Ganadores y perdedores del proyecto ‘Tren Santiago-Valparaíso’

Por Lun Lee y Andrés Almeida

Fuente: Interferencia.cl 22/01/2023

El trazado escogido por Gabriel Boric implica el abandono de otros proyectos que estaban en estudio, con lo que se despotencia la posibilidad de un tren de carga hacia el puerto de Valparaíso, lo que implica que el gremio de camioneros no tendrá competencia de trenes en lo inmediato en las rutas entre los puertos de Valparaíso y San Antonio, y la capital. En contrapartida, la propuesta concreta beneficiará a pequeñas localidades al norte de Santiago y a Viña del Mar.

Pocos días atrás, el presidente Gabriel Boric anunció el trazado del nuevo proyecto Tren Santiago Valparaíso que se estima unirá para el año 2030 las estación de Quinta Normal con El Salto, en Viña del Mar 

En definitiva, el proyecto anunciado por el mandatario junto a su ministro de Obras Públicas, Juan Carlos García y de Transportes, Juan Carlos Muñoz, constará de dos etapas. 

La primera, con un costo de inversión de $1.320 millones de dólares, utilizará la infraestructura existente para abaratar los costos de expropiación y completar el recorrido de 172 kilómetros en 1 hora y 30 minutos. 

Las últimas iniciativas presentadas -de inversión privada- propusieron un proyecto distinto al impulsado por Boric. Trazado y estaciones diferentes, llegada hasta Valparaíso, línea ferroviaria para el tren de carga y extensión hasta el puerto de San Antonio, son algunas de las diferencias. Con todo, la decisión de Boric, deja ganadores y perdedores en el camino. 

Mientras que la segunda, proyectada luego del año 2030, tendrá un costo de inversión de $2.120 millones de dólares con el objetivo de construir un túnel que unirá las comunas de Limache y Tiltil para acortar el recorrido a 45 minutos. 

En ese sentido, el cronograma del proyecto comenzará en los próximos meses con la licitación del estudio integral, para en 2025 licitar las obras, en 2028 dar inicio a las obras y en 2030 iniciar las operaciones. 

Lo concreto es que el Tren Santiago Valparaíso ha sido parte de la discusión de los últimos años, con el proyecto privado presentado por TVS los últimos meses del segundo gobierno de la presidenta Michelle Bachelet y la declaración de ‘gran interés’ señalada por la administración del presidente Sebastián Piñera en 2019, el cual, por cierto, no tomaba el trazado norte por el que se decidió Boric.

Las iniciativas descartadas -de inversión privada- presentaban un trazado y estaciones diferentes, lo que implicaba la llegada hasta Valparaíso, la creación de una línea ferroviaria para el tren de carga y una extensión hacia el puerto de San Antonio. 

Perdedores

Durante la segunda presidencia de Michelle Bachelet, EFE realizó un estudio de prefactibilidad el año 2016 con tres posibles trazados para construir el tren Santiago Valparaíso, que según la ministra de Transportes de la época, Paola Tapia (independiente, cercana al PPD), formaba parte de un modelo de concesiones para proyectos ferroviarios en el que se incluía la ruta del tren Santiago-Valparaíso. 

Esto posibilitó que en enero de 2018, semanas antes de terminar el mandato de Bachelet, el consorcio chino-chileno TVS, integrado por la multinacional China Railways Group Limited, Latinoamérica Infraestructura y Sigdo Koppers, presentara su proyecto. 

El proyecto conectaba Santiago y Valparaíso en 45 minutos con cuatro estaciones: Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago (Maipú). Con un servicio de carga y una extensión hasta el puerto de San Antonio y la localidad de Nos, al sur de Santiago. Para su construcción requería de una inversión de US$2.400 millones. 

En ese entonces, para mayo de 2018 el presidente de EFE era Pedro Pablo Errázuriz, ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones del primer mandato de Sebastián Piñera, quien además era sobrino de Juan Eduardo Errázuriz, quien presidía en ese entonces Sigdo-Koppers, una de las caras visibles del proyecto de TVS.

Sin embargo, como el proyecto fue presentado durante las últimas semanas de Bachelet en el gobierno, la posta la tomó Piñera. En ese entonces, para mayo de 2018, el presidente de EFE era Pedro Pablo Errázuriz, ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones del primer mandato de Sebastián Piñera, quien además era sobrino de Juan Eduardo Errázuriz, quien presidía en ese entonces Sigdo-Koppers, una de las caras visibles del proyecto de TVS. De tal modo, la gestión podía suponer un eventual conflicto de intereses, pero la iniciativa no prosperó. 

También hay que incluir entre los perdedores a los especuladores inmobiliarios, quienes compraron terrenos en zonas aledañas al trazado, algo que produjo, por ejemplo, un alza de precios pronunciada de las propiedades en Casablanca. 

Otro derrotado fue el consorcio español integrado por las empresas Talgo, Agunsa y FCC. El proyecto conectaba Santiago y Valparaíso con un trazado distinto: Estación Mapocho, Tiltil, Olmué, Limache, Viña del Mar, Valparaíso y requería una inversión de US$1.400 millones. La ventaja de este proyecto radicaba en que llegaba hasta el centro de Santiago, no obstante, la pandemia paralizó ambos estudios sobre los proyectos y no se retomaron hasta la llegada de Boric a La Moneda. 

Al parecer, Boric no consideró estas alternativas en su decisión. 

Recientemente, Benedicto García de Mateos, gerente general de Euroandina Ingenieros y socio de Iniciativas Privadas Limitadas (IPL) del proyecto Conexión Ferroviaria Santiago-V Región, acusó que el ministro de Obras Públicas, Juan Carlos García (PL), había faltado a la verdad al señalar que se había reunido con las empresas para conocer los montos de los proyectos privados rutas alternativas, los que en cuanto a costos consideró «completamente subestimados». García de Mateos afirmó que nunca se habían reunido con el ministro, pese a que desde el 2019 el MOP tramitaba su propuesta de tren rápido. 

Por otro lado, la ciudad de Valparaíso y el propio puerto de la comuna, son otro de los perdedores, al menos a juicio del alcalde Jorge Sharp (independiente, ex CS), de quien vino la primera crítica. El edil, rápidamente señaló que el proyecto no llegaba hasta Valparaíso, sino hasta la estación El Salto, en Viña del Mar. “Faltaron 12 kilómetros. El tren anunciado por el gobierno llega a Viña del Mar y no a Valparaíso. Si no se incluye a nuestra ciudad en el diseño final, estaremos frente a una nueva señal del abandono del Estado de Chile a Valparaíso”, escribió Sharp sobre el anuncio. 

“Esa inversión no se va a realizar en Valparaíso. La gente va a poder tomar el metro en el sector de estación Puerto, Bellavista, Barón, y va a poder a estación del Salto en 2030, y eventualmente ir a Santiago”, dijo Sharp en entrevista con Radio Bío Bío. 

Por otro lado, la ciudad de Valparaíso y el propio puerto de la comuna, son otro de los perdedores, al menos a juicio del alcalde Jorge Sharp, de quien vino la primera crítica. El edil, rápidamente señaló que el proyecto no llegaba hasta Valparaíso, sino hasta la estación El Salto, en Viña del Mar. “Faltaron 12 kilómetros. El tren anunciado por el gobierno llega a Viña del Mar y no a Valparaíso», sostuvo Sharp.

Sobre el mismo tema, pero en una línea distinta, fueron las críticas del gobernador de Valparaíso, Rodrigo Mundaca (Modatima), quien sostuvo que se enteró del trazado «por la prensa» y calificó la decisión de “autoritaria e inconsulta” además de reflejar “el irrespeto al proceso de descentralización”. Situación que refrendó el seremi de Obras Públicas de la zona, Yanino Riquelme, quien reconoció que la determinación se tomó a nivel central. 

Esto implica que el proyecto no conecte con el Puerto de Valparaíso, al menos en las etapas propuestas, pues la conexión solo de pasajeros llegará por medio de la red ferroviaria de Merval, que finaliza su recorrido en la aduana de Valparaíso en estación Puerto, a metros del molo.

Ganadores

La decisión de no invertir por la ruta que pasa por Casa Blanca podría ser un punto de inflexión en las políticas de inversión en los puertos, en las que históricamente se ha beneficiado a Valparaíso por San Antonio.

Según el experto Andrés Rengifo, quien fue parte del Sistema de Empresas Públicas (SEP), en general se ha optado por lo que beneficia al primer puerto por la presión de actores como la Cámara de Comercio de Valparaíso, sin considerar que San Antonio tiene ventajas estructurales dadas las características morfológicas de su bahía, que es de mayor calado, y en términos de eficiencia.

De tal modo, no tendría mayor sentido invertir en trazar líneas de carga pensando en Valparaíso, sino que lo más eficiente es potenciar San Antonio por sí mismo, que «es el puerto que puede crecer en el futuro respecto de la cantidad de carga».

Pese a que el descarte del proyecto presentado durante la segunda presidencia de Michelle Bachelet, implica sacar a San Antonio de la inversión más inmediata, este puerto -que compite con Valparaíso- podría verse beneficiado en el mediano plazo con dicha decisión. Esto, porque al desestimarse la linea de carga que conecta Santiago con los principales puertos de la Región, queda mejor aspectada la propuesta de extensión de la red Santiago-Melipilla hacia este puerto, iniciativa que comenzó recientemente sus obras en septiembre de 2021, la cual nada tiene que ver con Valparaíso.

En esa línea, en agosto de 2022, Eric Martin, presidente de EFE, se refirió a las quejas de la alcaldesa de San Antonio, Constanza Lizana, por los problemas de conectividad de su comuna. Martin señaló por medio de un comunicado que “la empresa se encuentra desarrollando un plan de inversiones que, por el momento, no contempla la extensión del servicio de pasajeros Santiago-Melipilla hacia la comuna de San Antonio”.

Y agregó “toda la disposición para que, en conjunto con las autoridades regionales, comunales y de la empresa, se analice la factibilidad de realizar un primer estudio de dicha extensión junto a analizar la obtención de financiamiento para esta iniciativa”.

Respecto al anuncio del Presidente, no está del todo claro la consideración de un tren de carga dentro del proyecto, pues se menciona de manera escueta y ambigua.

Esto es importante, pues cualquier decisión en torno a trenes de carga enfrentaría al gobierno con el gremio de camioneros, un grupo que no ha tenido buena llegada con la actual administración y su defensa a los trenes, algo que ya enfrentó al gremio con Boric antes de su arribo al Palacio presidencial. 

Peréz acusó que la idea buscaba «reemplazarlos por trenes estatales”. Y criticó: «Nosotros no queremos privilegios, queremos una cancha pareja, pero no queremos que el Estado de Chile, con plata de todos los chilenos, vaya en ayuda de un sistema de transporte en competencia desleal con los camioneros de Chile», dijo el dirigente gremial.

En diciembre de 2021, Sergio Pérez, presidente de la Confederación Nacional de Transporte de Carga (CNTC), se refirió a las propuestas que realizó el presidente Boric en su calidad de candidato presidencial, donde defendía el fortalecimiento de la red ferroviaria del país.

Peréz acusó que la idea buscaba «reemplazarlos por trenes estatales”. Y criticó; «nosotros no queremos privilegios, queremos una cancha pareja, pero no queremos que el Estado de Chile, con plata de todos los chilenos, vaya en ayuda de un sistema de transporte en competencia desleal con los camioneros de Chile», dijo el dirigente gremial.

Pues para ese entonces, el primer programa de campaña del ahora mandatario, señalaba la continuidad de los proyectos de trenes en las rutas Santiago-Valparaíso, Santiago-San Antonio y Santiago-Chillán-Concepción.

“El tren es mucho más barato cuando las grandes cargas son punto a punto desde la generación al destino. Pero cuando uno compara la situación de producción de pequeños productores, el camión es más eficiente. Por eso, más que una competencia, lo que se produce es una gran integración”, dijo en su momento el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz. 

Asimismo, Errázuriz señaló a El País que jamás recibió por parte de los camioneros «quejas» sobre el plan de carga y que cuando él consultó sobre el rechazo al proyecto la respuesta de los gremios fue que eran “parte de la discusión política”, pero que estaban “conscientes de que son muy complementarios”. 

La visión de Errázuriz la mantiene el actual presidente de EFE, Eric Martin, quien sostuvo hace pocas semanas en Radio ADN qúe “nosotros no estamos contra los camioneros, porque esto es una sistema logístico, que parte del puerto hasta el lugar del destino, por tanto, todos tienen cabida, el tema es quien toma los espacios para optimizar el negocio (…) podemos trabajar juntos”.

El actual ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, piensa lo mismo respecto de la complementariedad de los sistemas. “El ferroviario no puede llegar al destino de las cargas, pero sí puede ser una buena forma de responder de forma rápida y con gran capacidad los tramos más largos, y el servicio camionero permite que esa carga llegue a su destino”.

Por otro lado, localidades como Batuco, Tiltil, Limache y Llay Llay, se integraran con polos urbanos como la Región Metropolitana, Viña del Mar y Valparaíso por medio de la red ferroviaria.

En ese contexto, las cargas las seguirán controlando los camioneros y la complementariedad tendrá que esperar. Asimismo, llama la atención el silencio que este gremio ha mantenido respecto al anuncio, probablemente, golpeado por las últimas manifestaciones que han impulsado y han dejado ver los quiebres que existen entre los distintos grupos dirigenciales y la relación entre dueño y chofer. 

Por otro lado, también hay comunas que podrán ver beneficios gracias al trazado escogido por Boric y que utilizará la infraestructura existente. 

Louis de Grange, ex presidente de Metro, dijo en entrevista con La Tercera que “la gran ventaja de este proyecto es que integra localidades que tienen mala conectividad, es decir, localidades que están relativamente aisladas, sobre todo en el norte de la Región Metropolitana, como Batuco y Tiltil; y en la Quinta Región interior, como Llay Llay y Limache, por lo tanto, te genera una conexión entre esas localidades y dos polos alternativos, que son Santiago y Viña del Mar-Valparaíso […] eso creo que tiene más mérito y urgencia que el tren rápido que difícilmente va a competir con los autos y buses que van a Viña del Mar por la Ruta 68”. 

Justamente, y aunque resulte obvio decirlo, el trazado elegido por Boric beneficia a la ciudad de Viña del Mar. 

La competitividad también fue parte de la preocupación del gobierno para impulsar este proyecto, pues el costo del pasaje estimado se espera sea similar al de los buses, pero con las ventajas de un tren. Asimismo, dada la geografía de la zona, un tren rápido -que alcanza su mayor desempeño en tramos rectos y largos- no es capaz de ofrecer al máximo sus ventajas. 

Por otro lado, De Grange, apuesta por el puerto sanantonino antes que Valparaíso. “Yo creo que el Melitren tiene el potencial de extenderse hasta San Antonio, incluido el transporte de carga. Recordemos que San Antonio tiene un potencial en términos portuarios muchísimo mayor que el de Valparaíso, por lo tanto, yo creo que ese es un proyecto que más temprano que tarde va a tener que levantarse”, sostuvo el ex presidente de Metro.