Estallido social y pandemia propician que uso de la bicicleta comience a ganarle terreno al automóvil
Por Marco Fajardo y Emilia Aparicio Ulloa
Fuente: El Mostrador 06/05/2020
La Organización Mundial de la Salud recomendó hace pocos días este medio para evitar las aglomeraciones en el transporte público. El aumento de uso de la bicicleta en Chile viene al alza desde el estallido social, cuando muchos usuarios del transporte urbano, ante la ausencia de este, la rescataron como medio de transporte. En el actual estado de aislamiento social, en Santiago y otras ciudades es factible implementar la propuesta de la OMS, producto de la caída notoria del flujo vehicular, pero a su vez –se advierte– implica un mayor riesgo para los usuarios, debido a que los automovilistas conducen a mayor velocidad. Para expertos y usuarios, el contexto es una oportunidad para mejorar la infraestructura vial para la movilidad en dos ruedas, al tiempo que cambia el rostro de la ciudad.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) realizó una serie de recomendaciones para enfrentar la pandemia mundial del coronavirus, en vísperas del Día Mundial de la Bicicleta del próximo 3 de junio.
Entre ellas se encuentra el uso de este medio, ya que el transporte público, sobre todo en las grandes ciudades, se ha convertido en foco de contagio entre los ciudadanos, entre otros motivos, porque los buses han reducido su frecuencia en un 30%, lo que a su vez aumenta el público en los paraderos, según datos de Núcleo Milenio Movilidades y Territorios (MOVYT).
«Siempre que sea posible, considere andar en bicicleta o caminar: esto proporciona distancia física mientras ayuda a cumplir con el requisito mínimo para la actividad física diaria, que puede ser más difícil debido al aumento del home office y el acceso limitado al deporte y otras actividades recreativas», informó la OMS.
Contagio en el paradero
Según la urbanista y académica Paola Jirón, junto al ingeniero Ariel López, expertos del MOVYT, el contagio por coronavirus se da principalmente por dos variables: cercanía en andenes y paraderos, es decir, lugares donde la gente se concentra a esperar; y tiempo de exposición dentro de un vagón o un bus.
«La combinación de estas dos variables es la complicada. La bicicleta permite la distancia social, si no chocas; te da flexibilidad, ya que permite combinar con otros modos de transporte; tiene súper buena ventilación a diferencia de otros espacios compartidos; está expuesta al sol; y te permite hacer ejercicio, mejorando tu sistema inmunológico. Si vas con mascarilla y limpias los manillares y el asiento, mejor», dice López.
Añade que en Santiago y en muchas ciudades es factible implementar la propuesta OMS, porque hay poco flujo vehicular en estos momentos. Por otro lado, como hay pocos autos, pasan muy rápido, lo que representa un peligro para los ciclistas.
Sin embargo, para Jirón es importante considerar las necesidades y experiencia de los habitantes y otras condiciones de los territorios a la hora de recomendar un modo de transporte. En MOVYT están cuestionando el enfoque de movilidad sustentable que piensa en función de los modos de transporte y no de la movilidad.
«Todo lo anterior no funciona si no vemos la vida cotidiana como un todo continuo. ¿De qué me sirve ir sola y protegida en mi bicicleta si me dirijo a la feria y cuando llego allá está repleto de gente? El momento o lugar de mayor contagio no es solamente mientras me estoy moviendo. Ese es el tema, por dónde me muevo, no solo en qué. La discusión es sobre el uso del espacio público y el contagio en todo el trayecto. Si solo pensamos en el modo, en el trayecto, y vemos que no es parte de un todo, no funciona. Lo mismo al revés. Si el transporte público se usa con distancia y cuidado, si todo está demarcado, etcétera, funciona también. Además, todo está vinculado, si voy al banco, al supermercado y los otros están usando mascarillas, también sirve».
En alza tras estallido
En Chile se comercializa más de un millón de bicicletas cada año. Gran parte de la población cuenta con este vehículo en casa y hace dos años se aprobó la Ley de Convivencia Vial, que facilita y regula la circulación ciclista en las ciudades.
Específicamente en el caso de Santiago, es un lugar ideal para andar en bicicleta. Tiene buen clima prácticamente todos los días del año, poca pendiente –a menos que se viva en el barrio alto– y las condiciones en las calles han mejorado mucho.
Eso señala Lake Sagaris, investigadora del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS).
Ella lleva prácticamente 20 años realizando la mayoría de sus viajes en bicicleta por las calles, y ocasionalmente las ciclovías y otras facilidades, y cree que en general uno puede funcionar con un mínimo de seguridad «bastante bueno».
La bicicleta ya había adquirido relevancia tras el estallido del 18 de octubre, que limitó fuertemente el transporte público. Un estudio desarrollado por el Departamento de Estudios del Automóvil Club, publicado en enero, indica que la cantidad de ciclistas aumentó en un 10% en la capital en los últimos meses del 2019.
«Podemos agregar que no solo las bicicletas son útiles en este caso, sino el conjunto de los ciclos, como scooters, skates, patines o triciclos de carga», señala Henry Herrera, fundador y parte de la Red Nacional de Convivencia Vial, quien además es asesor en la materia de la Municipalidad de El Bosque.
Él destaca que la bicicleta no solo permite resolver necesidades de movilidad urgentes, como ir al trabajo o hacer compras, sino sumar ejercitación sumamente necesaria para la salud, es decir, tiene un doble beneficio.
Tendencia en pandemia
Todos los consultados coinciden en que con la pandemia la circulación ciclista ha aumentado. Para López, del MOVYT, el temor al transporte público se debe a que obliga a viajar colectivamente y a permanecer con otros dentro de un vehículo. «A la gente que trata de actuar responsablemente le atemoriza estar al lado de otro».
Según la entidad, las autoridades han reducido la frecuencia de buses en un 30% y eso genera más concentración, acelerando los contagios, aunque Jirón insiste en la necesidad de relacionar varias temáticas, prácticas y factores a la hora de implementar una medida, y no solo analizar el transporte y el modo de transporte aisladamente.
«Con el virus la gente se guardó, pero al comenzar a salir, necesitan urgente caminar y moverse activamente para su propia salud», agrega Sagaris.
El encierro aumenta los riesgos del sedentarismo para una población que ya sufre de múltiples patologías por la epidemia de la inactividad: problemas cardíacos, diabetes II, varios tipos de cáncer, los problemas respiratorios especialmente los asociados a la contaminación. Moverse en bicicleta o caminando –para distancias más cortas– es un gran beneficio para la persona, pero también para toda la ciudad, dice la académica.
Para ella, esto ocurre por muchas razones, pero lo central es que es un medio de transporte personalizado y económico: no hay que comprar un tremendo vehículo, no hay que depender de combustible, se ahorran costos en salud, estacionamiento, y muchos otros. «Es una opción tremendamente atractiva en un momento de incertidumbre extremo, como el actual», argumenta.
Según los datos de Herrera, en el caso de la comuna de El Bosque, el uso de la bicicleta creció al menos un 20%, tanto en las zonas comerciales como en los barrios, especialmente entre personas adultas que necesitan resolver temas de aprovisionamiento y contacto familiar esencial.
Para él es un buen ejemplo, ya que hasta ahora no cuenta con una red integral de ciclovías, que ha diseñado recientemente un Plan Comunal de Movilidad Activa y Sostenible y se encuentra en plena cuarentena.
«Todo esto, por supuesto, se ha detenido al iniciar la cuarentena obligatoria, pero se reactivará cuando se reinicie la actividad económica y vecinal en la comuna», dice.
Tensión y protección
Este aumento en el uso de la bicicleta por la pandemia no es exclusivo de Chile, pero se suma al crecimiento en la velocidad de los automóviles, un peligro al compartir ambos la misma vía de transporte, que es la calle. En Bogotá, por ejemplo, la velocidad promedio de los autos pasó de 26 a 42 km/h durante la cuarentena.
Esto sucede «porque están más despejadas las calles, hay menos supervisión policial y quienes conducen están más ansiosos y ansiosas por llegar a su destino, todo lo cual implica un serio riesgo de siniestros viales, que pueden saturar aún más nuestro tensionado sistema hospitalario», advierte Herrera.
Esto podría explicar, si se comparan los resultados de accidentes –muertos y lesiones–, de marzo 2020 versus marzo 2019, que haya más muertos en marzo 2020 que en marzo 2019, según el MOVYT.
Por eso, y para proteger a los ciclistas, en algunos países se han habilitado pistas solo para bicicletas, que corren en paralelo a las vías de transporte público y extienden, a la semana hábil, las Ciclo Recreo Vías de los días domingo, algo que para Herrera también podría implementarse fácilmente en Chile.
«México, Buenos Aires, Berlín y Bruselas han implementado medidas similares, al tiempo que Madrid y la región de I’le France, en su conjunto, planifican estrategias que, a futuro, cuando emergencias similares se repitan, puedan habilitarse de manera inmediata», resalta.
Él cree que en Santiago, y en el conjunto del país, es posible habilitar “ciclovías tácticas”, transitorias, que, con un muy bajo nivel de inversión, pueden unir puntos clave de cada comuna y conectarla con el resto de la ciudad, ya que, con calles vacías, hay espacio disponible.
«Podemos habilitar medidas como estas ahora, pues ya hay estudios para emplazamiento de ciclovías en casi todas las comunas, los que pueden ponerse a prueba en este contexto… pero también podemos pensar a futuro desde hoy, incluyendo la movilidad como un componente esencial del análisis de gestión de riesgo en contexto de desastre», advierte.
Infraestructura para el futuro
En ese sentido, la situación actual es una oportunidad para generar más espacios para las bicicletas y los peatones, porque, especialmente en Chile, las veredas son muy angostas (80 centímetros en general), según datos del MOVYT.
«Para un distanciamiento físico se necesitan veredas más anchas. En algunas ciudades de Estados Unidos y Europa se está destinando una pista completa para peatones y otra para ciclistas (un metro y medio para cada uno)», explica López.
Estadísticamente, en una calle de tres metros de ancho pueden pasar hasta dos mil persona en auto por hora, peroh asta doce mil personas en bicicleta en el mismo espacio y hasta 19 mil personas caminando.
«Hay un tema que va más allá de la pandemia de distribución justa del espacio. Una persona en bicicleta es tan eficiente en el uso del espacio como un auto con seis personas en el interior, como un bus con cuarenta pasajeros en su interior. Con menos personas el vehículo es menos eficiente en el uso del espacio», comenta.
Para mejorar la infraestructura actualmente faltan medidas claras y de mejor calidad técnica, ya que la extrema centralización significa que por más que aprenden los asesores urbanos y otros equipos a cargo de planear las ciclofacilidades, es muy común que «autoridades» sin ninguna especialización se den el lujo de estropearlas, a juicio de Sagaris.
«Que las ciclovías crucen calles principales como Vicuña Mackenna, que no cuenten con la segregación suficiente por el volumen y velocidad de tráfico, son errores técnicos que ponen en peligro la vida de las personas, en vez de protegerlas», dice.
Para ella, no solo es factible, es esencial crear una red metropolitana completa, como viene proponiendo el CEDEUS desde el año pasado.
«Ningún sistema humano funciona infinitamente sin fallar: la clave de la resiliencia es tener sistemas alternativos. Las bicicletas, bicicargas, bicitaxis, los triciclos de servicios son aptos para la mitad de los viajes motorizados en Santiago, que son de menos de 5 km», dice.
En tiempo posvirus, permiten también trabajar en áreas definidas, con patrones fácilmente trazables, aprovechando zonas/barrios libres de virus, y reduciendo los riesgos de contagio a un mínimo, que es posible de monitorear y, si es necesario, tratar, agrega.
Una de sus propuestas es que las calles troncales o de mayor jerarquía se redistribuyan para un servicio de transporte público más frecuente y por lo tanto sin hacinamiento, en combinación con bicicletas, bicitaxis, bicicargas y otros vehículos, eliminando las pistas anchas que facilitan velocidades de carretera.
Trabajo en conjunto
Una mejor infraestructura además es clave en un país de terremotos, donde estos afectan tanto las vías y puertos, como la capacidad de importar y procesar combustibles fósiles, por lo que el uso del automóvil se ve limitado, y la bicicleta surge como alternativa clave de movilidad para la población.
«Hoy vivimos un tipo de desastre diferente, el que se hará recurrente, casi estacional en los años venideros, por lo que debemos prepararnos para mantenernos activos cuando ello ocurra. Incluso podemos proyectar estas medidas para cuando, en contexto de cambio climático, los incendios forestales obliguen a generar emergencias ambientales y se limite la circulación de motorizados», señala Herrera.
«La movilidad activa y sostenible, usar la bicicleta, caminar, mantiene nuestras ciudades y entornos rurales en marcha, al tiempo que protege nuestra salud, pero es urgente generar medidas de inversión y coordinación interministerial, con una intensa participación ciudadana de comunidades, organizaciones y redes, que faciliten la implementación de rutas protegidas en el conjunto de la ciudad y en todo el país», afirma.
Un problema que no se considera, especialmente para el COVID-19, es que los datos de la OMS y del Ministerio del Medio Ambiente de Chile establecen que en nuestro mueren entre 3.500 y 11.000 personas cada año, en modo normal, por enfermedades respiratorias producto de la contaminación ambiental, principalmente niños, niñas y ancianos.
«Hoy, necesitamos que esas personas no se enfermen, para liberar esos espacios para las personas contagiadas de COVID. Una manera de aumentar la capacidad es evitar que la gente se enferme de enfermedades respiratorias derivadas del smog», advierte López.
Por eso, para la directora del MOVYT, a la hora de tomar decisiones de transporte, no se pueden analizar solo datos de transporte.
«Debemos analizar el problema en toda su complejidad, vinculándolo con la salud, el medio ambiente y, sobre todo, la experiencia cotidiana de las personas, que es particular en cada territorio», concluye Jirón.