¿Debe ser gratis el Transantiago?: MOVYT analiza las opciones de que el transporte capitalino sea libre de pago
Por El Mostrador
Fuente: El Mostrador 20/07/2020
Esa pregunta se hizo por primera vez el año 2016. De hecho, ese año, el diputado Giorgio Jackson presentó la iniciativa “Tarifa 0”, la que fue aprobada en la Cámara. Sin embargo, el Gobierno de Michelle Bachelet le cerró la puerta a la iniciativa ya que “no es factible ni muy conveniente, debido a que parte del pasaje subsidia al sistema de transporte público metropolitano y se eliminarían los incentivos a las empresas operadoras”, como argumentó el Ministro de Transportes de ese entonces, Andrés Gómez-Lobo. Cuatro años después, el Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT se hace la misma pregunta. “La relación con el transporte no es solo funcional, operativa, si yo puedo moverme por la ciudad puedo ir a ver a mis amigos, al cine, a los parques. No solo cumplir con actividades esenciales” explica Walter Imilan, director alterno del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT. [ACTUALIZADA]
¿Debe ser gratis el Transantiago? Esa pregunta se hizo por primera vez el año 2016. De hecho, ese año, el diputado Giorgio Jackson presentó la iniciativa “Tarifa 0″, la que fue aprobada en la Cámara. Sin embargo, el Gobierno de Michelle Bachelet le cerró la puerta a la iniciativa ya que “no es factible ni muy conveniente, debido a que parte del pasaje subsidia al sistema de transporte público metropolitano y se eliminarían los incentivos a las empresas operadoras”, como argumentó el Ministro de Transportes de ese entonces, Andrés Gómez-Lobo.
Cuatro años después, el Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT se hace la misma pregunta. “La relación con el transporte no es solo funcional, operativa, si yo puedo moverme por la ciudad puedo ir a ver a mis amigos, al cine, a los parques. No solo cumplir con actividades esenciales” explica Walter Imilan, director alterno del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT.
El organismo consultó a ingenieros en transporte, urbanistas, académicos, dirigentes sociales y usuarios en general, y la respuesta no es unánime. Pese a que la idea, mayoritariamente se recibe como positiva, las complejidades de su implementación hacen que muchos echen pie atrás o al menos se cuestionen las reales posibilidades de llevarla a cabo.
Pese a que el costo del pasaje fue el detonante del estallido social de octubre pasado, el tema no alcanzó a formar parte de la discusión constitucional. De hecho, el cientista político y coordinador del Laboratorio Constitucional de la UDP, Claudio Fuentes dice que no ha visto planteamientos específicos de transporte, ya que la temática pareciera formar parte de una discusión más bien contemporánea, pero que sería interesante de abordar en el marco de concebir el transporte como un derecho social.
Si bien la medida es solicitada por gran parte de Santiago, existen ciertas dificultades para implementarla. La más importante es el financiamiento. Si es gratis el Transantiago, ¿de dónde sacan los recursos para subsistir?
Actualmente, según la página del Observatorio fiscal –donde se accede al presupuesto que cada ministerio dedica a sus programas–, muestra que el 2019 el Estado desembolsó el 2,26% del presupuesto total en transporte. De ese porcentaje desagregado el 77,2% se destinó al Subsidio Nacional al Transporte Público y el 2,6% al subsidio del Transantiago, traducido en 28 mil millones de pesos.
En Chile hay dos formas de recaudación para los servicios de transporte: el subsidio que entrega el Estado y la recaudación por cobro de tarifas. Con esto se costearía la infraestructura y operación. Sin embargo, según el director del Centro de Desarrollo Sustentable (Cedeus), Juan Carlos Muñoz, “el subsidio que recibe el sistema es como de un 45%, pero, si miro lo que cubre de costo operacional a un viajero que paga su tarifa completa, es de un 20 a 25%”. Entonces, explica, el transporte público en Chile no estaría recibiendo un subsidio operacional sustancial considerando que la literatura habla de que un porcentaje óptimo de entre un 60% y 80%.
El estudio “Las inequidades de la movilidad urbana” de Cedeus (2019) constata que entre 2010 y 2016 la inversión en transporte se ha centrado principalmente en Metro y autopistas urbanas. La inversión fiscal en modos activos (caminata y bicicleta) es de menos de un 3% y la de buses es comparativamente menor que la que recibe Metro a pesar de que, del total de viajes en transporte público, el 78% tiene al menos una etapa en buses. A esto se suman los altos niveles de evasión del transporte público en Santiago, que, según cifras del Gobierno, en el periodo octubre-diciembre de 2019 alcanzaron un 32,7%.
Según este estudio, entregar mayores recursos a la construcción de autopistas que a la infraestructura de buses genera inequidad y brechas entre los grupos socioeconómicos en Santiago, ya que el quintil de mayores ingresos se beneficia 2,5 veces más de la inversión en infraestructura de transporte que el de menores ingresos. Esto se explica por el uso diverso de los modos de transportes según quintil: mientras el más rico realiza cerca del 50% de sus viajes en auto, el quintil más pobre lo ocupa menos de un 5%.
De acuerdo al ingeniero Lorenzo Cerda de la Universidad Católica, hay más de cien experiencias distintas en el mundo, aunque la mayoría en ciudades o pueblos chicos “hay varias en China y Estados Unidos que tienen transporte público gratuito, por ejemplo, en el centro financiero”. Comenta que los mecanismos de financiamiento son diversos “en París tienen un impuesto que se cobra a las empresas, que financia algo así como el 35% del transporte público”. En esta línea, cuenta que contactó a un par de empresarios cuando hizo la propuesta y “me dijeron: sí, me parece súper buena idea. La ley pareja no es dura. Si lo financiamos todos y la ciudad va a ser más eficiente, nos parece fantástico y no tenemos problema”.
Para el ingeniero en transportes Juan Antonio Carrasco, investigador asociado del MOVYT, abordar el tema de la gratuidad es más complejo “la tarifa gratis es consecuencia de una reflexión mucho más integral sobre el esquema de financiamiento del transporte. La perspectiva de costos es muy relevante y hay alternativas para mirarlo, pero va a tener impacto parcial si no se consideran otras dimensiones. Por lo tanto, la pregunta es ¿para qué queremos que sea gratis?”.
Con una propuesta libre de pago, Muñoz propone “pagarles más a los operadores si los usuarios están contentos, si están insatisfechos les pagaría menos, esto, definido por una encuesta de satisfacción del sistema”. Sin embargo, la antropóloga Daniela Rubio, quien trabajó once años en el área de experiencia de usuarios del Directorio de Transportes Público Metropolitano, comenta que estas evaluaciones y mediciones de indicadores ya existen en el modelo actual “si voy a asegurar un pago al operador, ¿cómo voy a promover la captura de mayor demanda?” se pregunta.
Los beneficios
Expuestas las dificultades de “abrir las puertas” del Transantiago a la gratuidad, en términos financieros, operacionales y otros, cabe poner sobre la mesa los beneficios de una medida de este tipo o, más allá, de repensar el sistema público de transportes. Los impulsores de la propuesta del 2016 siguen considerándola beneficiosa para el bolsillo de los santiaguinos y la movilidad en Santiago. Muñoz dice que la gratuidad del transporte público generaría un efecto social relevante “porque de alguna manera la gente lo que está pidiendo –si nos paramos en octubre del 2019–, es cambios en las reglas del juego; un nuevo pacto social, no pequeños ajustes marginales respecto de las condiciones y beneficios sociales que tiene vivir en sociedad. No se trata de pasar de un 2% a un 3%”.
Daniela Rubio, quien trabajó once años en el área de experiencia de usuarios del Directorio de Transportes Público Metropolitano, dice que entender al transporte público como algo de lo que se tiene que hacer cargo el Estado es clave “no hay que considerarlo un gasto, sino una inversión. Es necesario para la ciudad y el medio ambiente. No es plata del Estado botada a la basura, es una plata que va en beneficio, no solo de los usuarios, sino que, de toda la ciudad, usuarios y no usuarios”. De hecho, explica que hay un desafío con los no usuarios, pues se necesitaría capturar a quienes usan automóvil para acortar la brecha existente entre quiénes usan transporte público y privado, definida hoy por los quintiles a los que pertenece cada usuario.